Dévoilé lors du dernier salon nautique de Londres (Janvier 2005), le système IPS (Inboard Performance System) annonce des caractéristiques plus que séduisantes : vitesse de pointe plus importante, gain de vitesse en accélération, consommation réduite (donc meilleure autonomie), manœuvrabilité accrue, gain de place à l’intérieur du bateau…

En quoi consiste l’IPS ?
Il s’agit d’un système de propulsion pour moteurs inboard développé par Volvo Penta depuis 1998, qui consiste à monter les hélices (2 hélices en contra-rotation par moteur) devant l’embase et tournées, non plus vers l’arrière, mais vers l’avant du bateau, comme pour un avion !

Selon le responsable de ce projet, Lennart Davidson, le rendement des hélices est amélioré du fait qu’elles travaillent en eau calme (et non plus dans les remous induits par le déplacement du bateau). Ce point semble vérifié par les données mesurées lors des tests réalisés.

L’autre avantage du système réside dans le fait que les gaz d’échappements sont évacués sous l’eau, ce qui limite le bruit (-7 dB par rapport à un système classique), les vibrations et les retours d’échappement toujours désagréables.

En termes de manœuvrabilité, l’IPS offre une conduite du bateau similaire à celle d’une voiture ! (selon Volvo Penta). Tout le bloc immergé pivote et dirige le flux des hélices, remplaçant ainsi le gouvernail.

Enfin, l’encombrement à l’intérieur du bateau est réduit du fait que l’embase verticale est située derrière le bloc moteur.

Ce séduisant système consiste en un pack complet contrôlé électroniquement depuis la plate-forme EVC (Electronic Vessel Control), et intègre notamment un pilote automatique.

Quels sont les bateaux concernés par l’IPS ?
L’IPS est prévu pour des unités habitables de 35 à 45 pieds, en bi-motorisation uniquement (Diesel D6 de 310 CV pour l’IPS 400 et 370 CV pour l’IPS 500), la carène en V interdisant la pose d’une embase centrale.

Quelles sont les faiblesses du système ?
Sa fragilité vis-à-vis de chocs avec des rochers ou des épaves reste à évaluer. En effet, les hélices ne sont ici protégées par aucun système, en cas de collision violente avec un rocher, l’embase se détachera selon des points de rupture prévus… évitant ainsi une voie d’eau dans le bateau, mais résultant en une perte pure et simple de l’embase dans les profondeurs de l’eau…

Quels constructeurs ont déjà choisi l’IPS ?
Par ordre alphabétique, on trouve Airon, Astondoa, Bénéteau (Antares 12 et Flyer 12), Cranchi, Fairline, Princess, Rodman, Sealine, et Tiara.

Nous avons justement interrogé Tiara Yachts sur les raisons de ce choix et les critères pris en considération. Des tests (y compris avec des clients) ont été menés pendant plus d’un an sur un Tiara 3800 Open. Il en a résulté que l’IPS représente une réelle avancée et pour obtenir le maximum de ce système, Tiara a décidé de créer un nouveau modèle, le Sovran 4000, bénéficiant ainsi du gain de place et de manœuvrabilité et du gain de poids offerts par le système IPS.

L’IPS en chiffres
Les essais communiqués par Volvo Penta sont édifiants : En résumé, 20% de gain de vitesse de pointe par rapport à une ligne d’arbre classique, 15% de gain en accélération, 30% de gain de consommation. Les essais ont été menés sur deux Cranchi 41 Méditerranée (longueur de 12.2 m et déplacement d’environ 9.5 tonnes), l’un avec le système IPS 500, l’autre avec deux TAMD 63P et ligne d’arbre classique, tous deux de puissance 2×370 CV.

Vitesse maxi :
IPS 500 : 37 nœuds
Ligne d’arbre classique : 31 nœuds
Différence : soit environ 20%

Accélération : (de 0 à 25 nœuds départ arrêté)
IPS 500 : 13.3 s
Ligne d’arbre classique : 15.3 s
Différence : soit environ 15%

Consommation-Autonomie (à vitesse de croisière de 30 nœuds) :
IPS 500 : 95 litres/heure
Ligne d’arbre classique : 135 litres/heure
Différence : soit environ 30%
Illustrations : Volvo Penta

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– AlP –